Im Februar 2025 beriet die KVF-NR eine Standesinitiative des Kantons Jura, deren Ziel es war, durch einen attraktiveren öffentlichen Verkehr (ÖV) CO2-Emissionen zu reduzieren. Die zentrale Forderung der Initiative nach günstigeren Preisen bei den SBB lehnte die Kommissionsmehrheit ab. Die Transportunternehmen und nicht der Bund seien verantwortlich dafür, Ticketpreise im ÖV festzulegen. Auch würden die angespannte Lage des Bundeshaushalts und die kontinuierlich steigenden Nutzungszahlen des ÖV gegen die Annahme der Standesinitiative sprechen. «Mobilität soll und darf einen angemessenen Preis haben», so die KVF-NR in einer Medienmitteilung. Insgesamt gab die Kommission der Standesinitiative mit 16 zu 7 Stimmen (ohne Enthaltungen) keine Folge.

In einer parlamentarischen Initiative forderte Florence Brenzikofer (grüne, BL), dass die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (ÖV) angepasst wird. Die Initiantin verwies auf die Verfassungsbestimmung, wonach die Kosten des ÖV «zu einem angemessenen Teil» durch die Nutzenden zu tragen sind. Da die Preise für Nutzende des ÖV jedoch kontinuierlich und stärker als die allgemeine Teuerung gestiegen seien und dies der Verkehrsverlagerung im Weg stehe, forderte Brenzikofer vom Bundesrat, dass der Begriff «angemessen» im Personenbeförderungsgesetz weiter konkretisiert wird. Die Kostenverteilung solle so angepasst werden, dass mit neuen Finanzierungsmodellen Kostensteigerungen für die Nutzenden reduziert werden und gleichzeitig die Attraktivität des ÖV gesteigert wird. Damit solle der Umstieg vom motorisierten Individualverkehr auf den ÖV und letztlich die Erreichung der Ziele des Pariser Klimaabkommens gefördert werden.

Die KVF-NR gab der Initiative mit 15 zu 7 Stimmen ohne Enthaltungen keine Folge. In einer Medienmitteilung argumentierte sie, die Festlegung der ÖV-Preise sei Aufgabe der Transportunternehmen und nicht des Bundes. Zudem nehme die Nutzung des ÖV kontinuierlich zu, womit keine zusätzliche Förderung nötig sei. Auch die angespannte finanzielle Lage des Bundeshaushalts spreche gegen eine weitere Übernahme von ÖV-Kosten.

Im September 2024 reichte Matthias Samuel Jauslin (fdp, AG) eine parlamentarische Initiative ein, welche die Wiedereinführung eines beratenden Gremiums für Fragen rund um die Aviatik forderte. Mit der Revision des Luftfahrtgesetzes im Jahr 2010 sei eine entsprechende, seit 1948 bestehende Luftfahrtkommission aufgelöst worden. Der Bundesrat hatte damals argumentiert, dass genügend Gremien bestünden, in welchen sich die Akteurinnen und Akteure der Luftfahrt einbringen und koordinieren können.
Gemäss Jauslin sind die bestehenden Möglichkeiten der beteiligten Akteurinnen und Akteure, sich in der Flugverkehrspolitik einzubringen, jedoch unzureichend. Die Mitwirkungskanäle seien mitunter intransparent und die Position der Verwaltung im Entscheidungsprozess zu dominant. Mit der Schaffung einer neuen, verwaltungsunabhängigen Luftfahrtkommission würde die «praxisbezogene und breit abgestützte demokratische Mitwirkung» gestärkt und ein Gremium für die Prüfung wichtiger Fragen im Bereich des Luftverkehrs geschaffen.

Die KVF-NR beriet als erste über die parlamentarische Initiative. Die Kommission stellte dabei zusätzlichen Informationsbedarf fest und beauftragte das BAZL damit, weitere Abklärungen zum Einbezug von Stakeholdern in die Regulierung des Flugverkehrs durchzuführen. Die Verkehrskommission stimmte sodann mit 23 zu 0 Stimmen (1 Enthaltung) dafür, die parlamentarische Initiative zu sistieren, bis das BAZL die Resultate dieser Abklärungen präsentiert.

Nachdem der Ständerat einer Standesinitiative des Kantons Uri zum Verkehrsregime im Gotthard-Transitstrassenverkehr keine Folge gegeben hatte, erteilte auch die KVF-NR dem Urner Anliegen eine Absage. Mit 12 zu 9 Stimmen (3 Enthaltungen) beantragte sie ihrem Rat, der Standesinitiative keine Folge zu geben. Die Kommission hatte sich in Anbetracht eines Postulatsberichts vertieft mit möglichen Massnahmen zum Ausweichverkehr auf der Nord-Süd-Achse befasst und dazu zwei Motionen eingereicht (Mo. 25.3003 und Mo. 25.3004). Gemäss Kommissionsmehrheit bestand somit kein Handlungsbedarf mehr.

Jahresrückblick 2024: Verkehr und Kommunikation

Im Themenbereich «Verkehr und Kommunikation» standen 2024 mehrere grosse und finanzintensive Geschäfte im Bereich des Schienenverkehrs zur Debatte, die Medienberichterstattung dominierte aber der Ausbau der Nationalstrassen, über den im November 2024 abgestimmt wurde (vgl. Abbildung 1 und 2 der APS-Zeitungsanalyse). Nachdem im Januar 2024 gegen den Ausbau das Referendum ergriffen worden war, wurde ein intensiver Abstimmungskampf geführt. Verschiedene Umfragen prognostizierten einen knappen Ausgang der Abstimmung, schliesslich lehnte die Stimmbevölkerung den Ausbauschritt im November an der Urne mit 52.7 Prozent Nein-Stimmen ab. Nach dieser Ablehnung der Vorlage verblieben bis Jahresende verschiedene offene Fragen, etwa zum weiteren Vorgehen gegen Staus und Ausweichverkehr sowie auch zur Notwendigkeit einer Verkehrswende und der Förderung klimaneutraler Mobilität.

Im Parlament hingegen wurden die wortreichsten Debatten im Themenbereich des Schienenverkehrs geführt. So beriet zunächst der Ständerat die Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG), mit welcher der Gütertransport auf der Schiene und mit dem Schiff gestärkt, die Wirtschaftlichkeit des Schienengüterverkehrs verbessert sowie die Nachhaltigkeit von Gütertransporten gesteigert werden sollten. Der Ständerat unterstützte die Revisionspläne des Bundesrats, der Nationalrat wird voraussichtlich 2025 über die Totalrevision beraten.

Im Themenbereich der Eisenbahn stand 2024 als eines der wichtigsten Geschäfte das Aushandeln eines neuen Zahlungsrahmens für die Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur auf dem Programm des Parlaments. Die beiden Kammern stellten sich hinter den vom Bundesrat beantragten Zahlungsrahmen in der Höhe von CHF 16.4 Mrd. für die Jahre 2025 bis 2028 und verabschiedeten das Geschäft in der Wintersession. Ebenfalls finalisierte das Parlament im Berichtsjahr die Änderung des Bundesgesetzes über die SBB (SBBG). Nach zwei intensiven Runden der Differenzbereinigung wurde beschlossen, dass die SBB einen einmaligen Kapitalzuschuss erhält, um die Verluste der Covid-19-Krise auszugleichen, und dass die Darlehensvergabe des Bundes angepasst wird, um die Verschuldung der SBB zu stabilisieren. In Anbetracht der angespannten Bundesfinanzen entschied das Parlament aber, den vom Bundesrat vorgeschlagenen Kapitalzuschuss von CHF 1.15 Mrd. auf CHF 850 Mio. zu reduzieren. Im Bereich der Eisenbahn schlossen die Räte im März 2024 ferner die Beratungen zu den Änderungen an den Ausbauschritten 2025 und 2035 sowie zum ersten Entwurf der Strategie Bahn 2050 ab. Ende November 2024 berichteten die Medien, dass der zuvor beschlossene Ausbauschritt 2035 statt CHF 16 Mrd. wohl zusätzliche CHF 14 Mrd. kosten werde.

In der Verkehrspolitik stand 2024 auch die Verkehrsverlagerung zur Debatte. Dabei nahm der Nationalrat vom Verlagerungsbericht 2023 Kenntnis, welchen der Bundesrat im Vorjahr veröffentlicht hatte. Der Bericht stellte bei der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene eine Stagnierung fest, woraufhin die KVF-NR mehrere Vorstösse lancierte, um das Erreichen des Verlagerungsziels zu fördern. Zwei dieser Vorstösse fanden im Berichtsjahr Zustimmung in beiden Räten (Mo. 24.3390 und Mo. 24.3389).

2024 diskutierten National- und Ständerat verschiedene Anliegen der klimaneutralen Mobilität in unterschiedlichen Verkehrsbereichen. So befürworteten zum Beispiel beide Räte eine vereinfachte Umrüstung von Gebrauchswagen auf einen Elektroantrieb, der Nationalrat stimmte einer Klärung der rechtlichen Grundlagen für Ladeinfrastruktur von Elektroautos zu und der Bundesrat veröffentlichte einen Bericht dazu, wie klimaneutrales Fliegen bis 2050 erreicht werden kann. Auch der Ausbau der Veloinfrastruktur wurde in zwei Postulatsberichten (Po. 19.4631; Po. 22.3638) gewürdigt. Weniger Erfolg hatte hingegen eine Standesinitiative des Kantons Zürich, welche die Einführung einer Kerosinsteuer gefordert hatte: Beide Ratskammern lehnten das Anliegen ab.

Im Themenbereich Post und Telekommunikation stand 2024 die Post aufgrund der von der Postleitung vorgeschlagenen Sparmassnahmen in der Kritik, wobei die Medien insbesondere die Schliessung von Poststellen kritisch beleuchteten. Einen Abbau beim Grundversorgungsauftrag – beispielsweise durch die Reduktion des A-Post-Angebots – vertagte der Bundesrat schliesslich. Das Parlament diskutierte im Berichtsjahr ferner diverse Vorstösse, welche den Grundversorgungsauftrag schützen wollten sowie eine stärkere Kontrolle der strategischen Ausrichtung und Unternehmensführung der Post bezweckten. Diese Debatte rund um die Post schlug sich auch in der Medienberichterstattung nieder: Der Anteil an Medienberichten zum Thema nahm im Vergleich zum Vorjahr deutlich zu (vgl. Abbildung 2 der APS-Zeitungsanalyse).

Stillschweigend überwies der Nationalrat in der Wintersession 2024 ein Postulat Töngi (grüne, LU), welches vom Bundesrat einen Bericht zu den Grundlagen für eine nachhaltige Mobilität mit automatisiertem Fahren forderte. Der Bundesrat hatte die Annahme des Postulats beantragt.
Gemäss dem Urheber des Vorstosses kann automatisiertes Fahren – sofern richtig eingesetzt – zu einer Reduktion des Verkehrsaufkommens und einer nachhaltigeren Mobilität führen. Denkbar sei beispielsweise die Förderung von Car-Sharing oder das Nutzen automatisierter Taxis. Da ab 2025 in der Schweiz erste Stufen des automatisierten Fahrens erlaubt sind, sei es notwendig, in einem Bericht darzulegen, ob und wie die Regulierung von automatisiertem Fahren nachhaltige Mobilität fördern kann.

Im September 2023 reichte der Kanton Jura eine Standesinitiative ein, die durch eine «deutliche Preissenkung bei den Angeboten der SBB» einen attraktiveren ÖV in der Schweiz schaffen wollte. Aufgrund des «Klimanotstandes» ist es gemäss der Begründung des Kantons Jura dringend notwendig, die CO2-Emissionen zu reduzieren, was unter anderem durch das Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr (ÖV) möglich sei. Laut dem Initiativtext halten aktuell aber zu hohe Preise viele von diesem Umstieg ab. Die Einführung eines sogenannten «Klimatickets» in Österreich habe gezeigt, dass ein günstiges Generalabonnement grossen Anklang finde und die Nutzung des ÖV erhöhe.

Die vorprüfende KVF-SR erteilte der Standesinitiative eine Absage: mit 8 zu 0 Stimmen (2 Enthaltungen) beschloss die Verkehrskommission, der Initiative keine Folge zu geben. So sei es einerseits Aufgabe der Transportunternehmen, die Preise für ihre Angebote festzulegen. Andererseits unterstütze die Kommission eine finanzielle Förderung der ÖV-Preise zu Zeiten eines angespannten Bundeshaushalts nicht. Weiter hätten die Kantone ihrerseits bereits die Möglichkeit, Tarifvergünstigungen für den ÖV anzubieten.

Im Ständerat wiederholte Brigitte Häberli-Koller (mitte, TG) den Standpunkt der KVF-SR. Daraufhin beschloss die kleine Kammer stillschweigend, der Standesinitiative keine Folge zu geben.

Am 13. Dezember 2024 teilte der Bundesrat mit, dass ab dem 1. März 2025 automatisiertes Fahren in drei Szenarien zugelassen wird. Basierend auf der Teilrevision des SVG im Jahr 2023 präzisierte der Bundesrat in einer Verordnung den Einsatz von automatisiertem Fahren. Er erhoffte sich davon einen positiven Effekt auf Verkehrssicherheit und Verkehrsfluss sowie «neue Möglichkeiten für die Wirtschaft und für Verkehrsdienstleister». Eingesetzt werden darf automatisiertes Fahren dabei erstens auf der Autobahn: Zugelassen ist die Verwendung eines Autopilots, auch wenn das Lenkrad losgelassen wird. Die Fahrzeuglenkerinnen und -lenker müssen den Verkehr dann nicht mehr durchgehend beobachten, sie müssen aber das Steuer jederzeit wieder übernehmen können, sobald das Automatisierungssystem sie dazu auffordert. Zweitens dürfen führerlose Fahrzeuge auf behördlich genehmigten Strecken verwendet werden. Diese Fahrzeuge müssen aber immer von einem Operator oder einer Operatorin überwacht werden. Drittens schliesslich wird auf dafür signalisierten Parkflächen auch das automatisierte Parkieren ohne Anwesenheit einer Fahrerin oder eines Fahrers erlaubt.

In der Wintersession 2024 befasste sich der Ständerat als Zweitrat mit der Botschaft zur Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur in den Jahren 2025–2028. Die KVF-SR beantragte ihrem Rat, den bundesrätlichen Beschluss mit einer Anpassung des Nationalrats – der Verlängerung des Rahmenkredits für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen um zwei Jahre – anzunehmen und somit dem Nationalrat in allen Punkten zu folgen. Marianne Maret (mitte, VS) erläuterte diese Position im Rat und kam zudem auch auf die kurz zuvor bekannt gewordenen Mehrkosten für den Ausbauschritt 2035 zu sprechen. Maret erwartete hier eine eingehende Prüfung der Alimentierung des BIF sowie grössere Diskussionen zur langfristigen Finanzierung der Bahninfrastruktur in der Schweiz.

In Anbetracht dieser Mehrkosten beantragte Damian Müller (fdp, LU) sodann, dass das Geschäft zur neuerlichen Prüfung an die Kommission zurückgewiesen werde: Diese solle zuerst überprüfen, ob die Finanzierung des Bahnausbaus über den BIF sichergestellt ist, bevor neue Gelder gesprochen werden. Gegen diesen Antrag wurden verschiedene Stimmen laut: Marianne Maret beantragte im Namen der Verkehrskommission, den Rückweisungsantrag abzulehnen. Die Kommission teile grundsätzlich die Bedenken Müllers, sie werde dazu verschiedene Anhörungen durchführen. Die Kommissionssprecherin wies dabei aber darauf hin, dass der Substanzerhalt und der Bahnausbau nicht vermischt werden dürfen. Auch verschiedene Mitglieder der KVF-SR meldeten sich zu Wort und beantragten allesamt, den Antrag Müller abzulehnen. Durch die Rückweisung des Geschäfts würde lediglich die Umsetzung wichtiger Projekte des Substanzerhalts verzögert, ohne dass die Mehrkosten im Bahnausbau reduziert werden könnten, wurde argumentiert. Die Problematik beim Bahnausbau müsse durch die Kommission eingehend, aber unabhängig vom Substanzerhalt geklärt werden. Teilweise Unterstützung fand Müller's Anliegen bei KVF-SR-Mitglied Hans Wicki (fdp, NW): Auch wenn Bahnausbau und Substanzerhalt zwar inhaltlich getrennt werden müssten, müsse die Finanzierung über den BIF gesamthaft gesichert sein. Mit einer Rückweisung könne die Finanzierung des BIF grundlegend geklärt werden, die Substanzerhaltsprojekte würden dadurch nur um wenige Monate verzögert. Bundesrat Albert Rösti ging in seinem Votum ebenfalls auf die möglichen Mehrkosten im Bahnausbau ein, beantragte jedoch die Ablehnung des Antrags Müller. Die CHF 14 Mrd., die als Mehrkosten für den Ausbauschritt 2035 angemeldet worden waren, müssten zuerst noch abschliessend überprüft werden. Danach werde das Parlament aber ein Mitspracherecht bei möglichen Projektpriorisierungen und bei Massnahmen zur Sicherung des BIF haben. Laut Bundesrat Rösti verfügt der BIF aktuell zudem über eine «genügend grosse Manövriermasse», um die Projekte der zur Debatte stehenden Vorlage zu finanzieren. Eine Rückweisung an die Kommission würde gemäss Rösti für die langfristige Sicherung des BIF keinen Mehrwert bringen, aber kurzfristig Probleme schaffen, da die Leistungsvereinbarungen mit den Bahnunternehmen nicht abgeschlossen werden könnten. Damian Müller zog seinen Antrag daraufhin zurück, forderte aber von der KVF-SR, die anfallenden Mehrkosten im Bahnausbau sowie die Alimentierung des BIF eingehend zu prüfen.

Im Anschluss stellte sich der Ständerat in der Detailberatung beinahe oppositionslos hinter die Vorlage in der vom Nationalrat verabschiedeten Variante. Den ersten Teil der Vorlage betreffend den Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur und der Systemaufgaben in diesem Bereich in den Jahren 2025–2028 nahm die kleine Kammer einstimmig und ohne Änderungen am bundesrätlichen Entwurf an. Der Verpflichtungskredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2025-2028 wurde ebenfalls diskussionslos gutgeheissen. Die zugehörige Ausgabenbremse löste der Ständerat mit 42 zu 1 Stimmen (0 Enthaltung) und die Gesamtabstimmung fiel mit 41 zu 1 Stimmen ohne Enthaltungen zugunsten des bundesrätlichen Entwurfes aus. Der dritte Teil der Vorlage, in welchem der Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2021-2024 gemäss Nationalratsbeschluss um zwei Jahre verlängert werden sollte, wurde ebenfalls einstimmig angenommen. Damit waren alle drei Teile der Vorlage definitiv angenommen und die Beratung des Geschäfts im Parlament erledigt.

Das BöB regelt im Bereich des Schienenverkehrs das öffentliche Beschaffungswesen und soll dabei den Wettbewerb fördern. Mit einer Motion forderte Fabio Regazzi (mitte, TI) 2024, dass auch der Schienengüterverkehr dem BöB unterstellt wird. Gemäss dem Motionär ist bisher der Personenverkehr auf der Normalspur dem BöB unterstellt, der Güterverkehr auf der Normalspur hingegen nicht. Eisenbahnunternehmen müssen somit das BöB im Personenverkehr anwenden, im Güterverkehr jedoch nicht. Das sei insofern problematisch, als beispielsweise die SBB für die Instandhaltung von Rollmaterial für Güter- und Personenzüge auf der Normalspur zwei verschiedene Werkstätten betreiben müssen. Bei einer gemischten Werkstätte könnte es laut Regazzi so zu Vollzugsproblemen kommen und es gebe keine plausiblen Gründe, diese Trennung des Schienenverkehrs im BöB beizubehalten.
Nachdem der Ständerat in der Sommersession 2024 einem Ordnungsantrag Zopfi (grüne, GL) zugestimmt und die Motion zur Vorprüfung an die WAK-SR überwiesen hatte, befasste sich die kleine Kammer in der Wintersession 2024 materiell mit Regazzis Anliegen. Der Bundesrat sowie die Mehrheit der WAK-SR beantragten die Ablehnung der Motion: Die Trennung sei sinnvoll, da im konzessionierten Personenverkehr – anders als im Grossteil des Güterverkehrs – kein wirksamer Wettbewerb bestehe. Zudem würde für die 21 im Schweizer Güterverkehr tätigen Unternehmen, welche neu das BöB einhalten müssten, unnötige Bürokratie entstehen.
Der Ständerat schloss sich dieser Sicht an und lehnte die Motion mit 26 zu 12 Stimmen (2 Enthaltungen) ab, womit diese erledigt war. Zustimmung hatte Regazzis Anliegen bei der Mehrheit der Mitte-Fraktion sowie bei je einem SVP- und GLP-Mitglied gefunden.

In der Wintersession 2024 beriet der Ständerat als Erstrat eine Motion Broulis (fdp, VD), welche für den Zugverkehr die Entwicklung eines Angebotskonzepts 2050 auf nationaler und internationaler Ebene forderte. Der Motionär bezweckte, dass auf der kurzen, mittleren und langen Strecke sowie auch im internationalen Zugverkehr ein effizientes Angebotskonzept sichergestellt wird. Dazu schlug Broulis vor, dass der Bundesrat zeitnah eine konkrete, «langfristige Vision für den Fernverkehr» ausarbeitet. Eine angemessene Erschliessung des nationalen und internationalen Fernverkehrsnetzes sei wichtig, um Verschlechterungen im Bahnangebot zu verhindern und um die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene zu fördern.
Der Bundesrat unterstützte das Anliegen, da dieses laut Bundesrat Albert Rösti in die Ausarbeitung der Strategie Bahn 2050 aufgenommen werden kann. Bundesrat Rösti erklärte im Rat auf Nachfrage von Broulis hin zudem, dass sich auch durch die kurz zuvor bekannt gewordenen Mehrkosten für den Bahnausbauschritt 2035 nichts an der Unterstützung des Bundesrats für die Motion ändere. Der Ständerat stellte sich daraufhin stillschweigend hinter das Anliegen von Broulis und überwies die Motion an den Nationalrat.

Im Mai 2024 reichte der Kanton Genf eine Standesinitiative mit dem Titel «Gegen Gigaliner auf Schweizer Strassen!» ein. Der Kanton zeigte sich beunruhigt über einen Beschluss des Europäischen Parlaments, welches die Zulassung von sogenannten Gigalinern – Lastwagen mit bis zu 25.25 Metern Länge und einem Gewicht von bis zu 60 Tonnen – guthiess. Das Europäische Parlament hatte damit argumentiert, dass damit weitere emissionsfreie Lastwagen zugelassen und der Mangel an Lastwagenfahrerinnen und -fahrern ausgeglichen werden könnten sowie dass solche Gigaliner in einigen EU-Mitgliedsstaaten bereits im Verkehr seien.
Der Kanton Genf wollte mit seiner Standesinitiative die Zulassung von solchen grossen Lastwagen in der Schweiz verhindern und den Bundesrat dazu bewegen, der EU seine Ablehnung von Gigalinern zu signalisieren. Dabei seien zum einen umweltpolitische Gründe einzubringen, da grosse Lastwagen mehr CO2- und Stickstoffoxid-Emissionen verursachen und der Schweizer Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene entgegenlaufen würden. Zum anderen sei die Schweizer Strasseninfrastruktur gemäss dem ASTRA nicht auf solche Gigaliner ausgelegt. Zoll, Raststätten, Schwerverkehrskontrollzentren und Kunstbauten wie Brücken müssten umgebaut werden, während ein neues Sicherheitsrisiko für andere Verkehrsteilnehmende entstehe. Das Anliegen werde von Umweltorganisationen, aber auch von Verbänden von Verkehrsfachleuten unterstützt.

Die KVF-SR befasste sich im November 2024 mit der Standesinitiative. Die Kommission beantragte, ihr keine Folge zu geben. Gigaliner seien bereits im geltenden Schweizer Recht nicht zugelassen, womit kein Handlungsbedarf bestehe.

Der Nationalrat beriet in der Herbstsession 2024 ein Postulat der KVF-NR, welches einen bundesrätlichen Bericht zum Stand der Umsetzung des Seilbahngesetzes forderte. Für die nationale und die kantonale Ebene sollte der Bericht beleuchten, wie wirksam das Seilbahngesetz rund 20 Jahre nach seiner Einführung sei, erklärten die Kommissionssprecher Michael Töngi (grüne, LU) und Damien Cottier (fdp, NE) im Rat. Betreffend den Rückbau von Seilbahnanlagen bestünden einige Unklarheiten. So sei die genaue Anzahl der stillgelegten und rückbaupflichtigen Seilbahnen in den Kantonen unklar und die Finanzierung des Rückbaus sei nicht geregelt.
Gegen das Postulat stellte sich eine Minderheit Umbricht Pieren (svp, BE), im Rat vertreten durch Markus Schnyder (svp, GL). Laut der Minderheit ist die Lage klar: Von 660 Seilbahnen müssten deren 12 rückgebaut werden. Zudem seien vom Rückbau primär kantonal bewilligte Seilbahnen betroffen, womit auf nationaler Ebene kein Handlungsbedarf bestehe. Diese Haltung vertrat auch der Bundesrat, welcher die Ablehnung des Postulats beantragte.
Die Abstimmung fiel schliesslich mit 114 zu 68 Stimmen zugunsten des Postulats aus. Gegen das Anliegen der KVF-NR hatten die geschlossene SVP-Fraktion sowie zehn Mitglieder der FDP-Fraktion gestimmt.

Als Zweitrat beriet der Ständerat in der Herbstsession 2024 eine Motion der KVF-NR, die forderte, dass der Ausbau linksrheinischer NEAT-Zubringer im Interesse der Verlagerung vorangetrieben wird. Eine Mehrheit der KVF-SR (9 zu 3 Stimmen bei einer Enthaltung) hatte sich ihrer Schwesterkommission angeschlossen und die Annahme der Motion empfohlen. Laut Kommissionssprecher Thierry Burkart (fdp, AG) stellt die linksrheinische Bahnstrecke durch Frankreich die einzige Möglichkeit dar, die Verkehrsverlagerung in den nächsten 20 Jahren zu gewährleisten. Dadurch würde der rechtsrheinische Deutschlandkorridor entlastet und die Qualität des gesamteuropäischen Güterschienenverkehrs verbessert.
Eine Kommissionsminderheit Engler (mite, GR) stellte sich gegen die Motion. Im Rat kritisierte Engler die «Bahnaussenpolitik mit dem Chequebuch» des Bundesrats. Die Minderheit stelle die Wirksamkeit solcher Investitionen für die Bahninfrastruktur im Ausland grundsätzlich infrage. Werde Geld ins Ausland freigegeben, müsse laut Engler eine vertiefte Prüfung von Zweck, Einsatzweise und Nutzen der Investition durchgeführt werden. Ohne eine solche Prüfung stelle sich die Kommissionsminderheit gegen die Sprechung von Mitteln, welche anschliessend im Bahnausbau in der Schweiz fehlen könnten. Der Bundesrat hingegen unterstützte die Kommissionsmotion. Die finanzielle Unterstützung könne den Ausbau der linksrheinischen Bahnstrecke erleichtern. Bundesrat Albert Rösti sprach in seinem Votum von einer ersten Kostenschätzung zwischen CHF 60 und 80 Mio.; die genaue Höhe des Kredits sowie die Vor- und Nachteile der Investition könne der Bundesrat nach einer Annahme der Motion eruieren.
Die kleine Kammer folgte der Kommissionsmehrheit sowie dem Bundesrat und nahm die Motion mit 27 zu 14 Stimmen an.

Nach dem Nationalrat beugte sich in der Herbstsession 2024 auch der Ständerat über eine Motion der KVF-NR, welche eine Stabilisierung des kombinierten Verkehrs auf der Nord-Süd-Achse durch die Bereitstellung von Puffergleisen anstrebte. Die KVF-SR empfahl ihrem Rat, die Motion anzunehmen. Wie Kommissionssprecher Thierry Burkart (fdp, AG) im Rat erläuterte, könne durch den Ausbau von Puffergleisen die Blockierung von Umschlagterminals auf der NEAT-Strecke reduziert werden. Dadurch würde die Qualität des europaweiten Güterschienenverkehrs verbessert und die Verkehrsverlagerung gefördert. Diese Haltung vertrat auch der Bundesrat, der die Motion zur Annahme empfahl. Bundesrat Albert Rösti unterstrich die internationale Bedeutung, da der Bau von Puffergleisen in Absprache mit den Nachbarländern geschehen müsse.
Gegen die Motion argumentierte eine Minderheit der KVF-SR, im Rat vertreten durch Esther Friedli (svp, SR). Es sei nicht die Aufgabe des Parlaments, Detailfragen wie die Anzahl Puffergleise zu klären, so die Minderheitssprecherin. Es bestehe zwar Handlungsbedarf, aber erstens würden im Raum Basel bereits Puffergleise gebaut und zweitens sei es die Aufgabe der SBB, einen Mehrbedarf an Puffergleisen und einen entsprechenden Kredit beim Bundesrat anzumelden.
Der Ständerat stimmte schliesslich zugunsten des Anliegens der KVF-NR. Mit 33 zu 7 Stimmen ohne Enthaltung nahm die kleine Kammer die Motion an, womit diese an den Bundesrat überwiesen wurde. Gegen die Motion hatten geschlossen die SVP-Vertreterinnen und -Vertreter sowie ein Ratsmitglied der Mitte gestimmt.

Nachdem sich der Nationalrat in der Sommersession 2024 positiv zu einer Motion der KVF-NR für eine stärkere Verlagerung auf den mittleren Transportdistanzen ausgesprochen hatte, empfahl die KVF-SR ihrem Rat in der Herbstsession 2024 die Ablehnung des Anliegens. Kommissionssprecher Thierry Burkart (fdp, AG) erläuterte, dass sich die ständerätliche Verkehrskommission hinter den Vorschlag des Bundesrats stelle, zusätzliche Mittel für die Förderung von kurzen Transportdistanzen aus den Mitteln für die langen Distanzen zu verschieben. Die Sprechung eines neuen Kredits lehnte die Kommissionsmehrheit mit 7 zu 3 Stimmen bei 3 Enthaltungen ab, damit die Schuldenbremse eingehalten werden könne. Der Bundesrat empfahl der kleinen Kammer aus finanzpolitischen Gründen ebenfalls, die Motion abzulehnen.
Eine Minderheit der KVF-SR befürwortete die Motion ihrer Schwesterkommission indessen. Minderheitssprecher Baptiste Hurni (sp, NE) erklärte im Rat, eine Umlagerung der Mittel gemäss Mehrheitsmodell berge das Risiko, dass die verbleibenden Mittel bei den langen Distanzen nicht mehr ausreichten. Da mit den zusätzlichen CHF 15 Mio. schätzungsweise 100'000 Transporte auf der mittleren Distanz von der Strasse auf die Schiene verlagert werden könnten, sei es angebracht, zusätzliche Mittel für die Verkehrsverlagerung zu sprechen.
Der Ständerat verwarf aber schliesslich die Bedenken der Kommissionsminderheit und lehnte die Motion mit 31 zu 10 Stimmen ohne Enthaltung ab. Für die Motion hatten die Ständeratsmitglieder von SP, GLP und Grünen gestimmt. Somit war das Anliegen erledigt.

Als Erstrat beriet der Ständerat in der Herbstsession 2024 die Totalrevision des Gütertransportgesetzes (GüTG). Die Massnahmen der letzten Totalrevision des GüTG 2015 hätten bisher nicht die angestrebte Wirkung gezeigt, so Kommissionssprecher Josef Dittli (fdp, UR) im Rat. Mit der erneuten Totalrevision solle nun der multimodale Gütertransport gefördert und insbesondere der Schienengüterverkehr weiter gestärkt werden. Dadurch könne eine Rückverlagerung auf die Strasse verhindert und ein Beitrag zum Umwelt- und Klimaschutz geleistet werden. Weiter berichtete Dittli, dass die KVF-SR die Entwürfe in den Gesamtabstimmungen jeweils mit 11 zu 2 Stimmen angenommen habe und dass die mitberichtende FK-SR die Finanzierung ohne Mehrbelastung des Bundeshaushalts begrüsst habe.
Anschliessend beantragte das KVF-SR-Mitglied Esther Friedli (svp, SG) Nichteintreten auf die Vorlage. Friedli bestritt nicht, dass der multimodale Güterverkehr wichtig sei für den Wirtschaftsstandort Schweiz. Im bundesrätlichen Entwurf werde der Güterverkehr auf der Strasse jedoch benachteiligt, während für den bereits stark geförderten Schienengüterverkehr weitere Subventionen geschaffen würden. Die SVP-Ständerätin verwies zudem auf die Expertengruppe zur Aufgaben- und Subventionsüberprüfung, die in ihrem Bericht geraten hatte, auf weitere Massnahmen zur Förderung des Schienengüterverkehrs zu verzichten. Diese Subventionierung sei aus volkswirtschaftlicher und klimapolitischer Sicht nicht mehr sinnvoll.
Verkehrsminister Albert Rösti legte in seinem Votum die in der Vorlage geplanten Massnahmen dar, mit welchen der multimodale Gütertransport gestärkt werden solle. Der Bundesrat habe die Empfehlungen der genannten Expertengruppe genau beraten und schliesslich entschieden, an der Förderung des Schienengüterverkehrs festzuhalten. Der Bundesrat sei der Überzeugung, dass viele Wirtschaftszweige und insbesondere die ländlichen Regionen auf einen multimodalen Güterverkehr angewiesen seien. Zudem werde damit gerechnet, dass durch eine Einstellung der Subventionierung des Schienengüterverkehrs rund 300'000 zusätzliche Lastwagen auf der Strasse verkehren würden, was zu einem Verkehrschaos führen werde, so Rösti.
Der Ständerat beschloss schliesslich mit 33 zu 6 Stimmen bei 5 Enthaltungen Eintreten. Für Nichteintreten stimmten nur die SVP-Ständerätinnen und -räte.

Nach der wortreichen Eintretensdebatte folgte eine weit kürzere Detailberatung, auch wenn der Ständerat im ersten Teil der Vorlage über insgesamt sieben Änderungsanträge der KVF-SR abzustimmen hatte. Die Mehrheit der Änderungsanträge bezog sich auf die Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs (EWLV), wobei unter anderem auch der Kritik der RailCom in Bezug auf die Wettbewerbssituation zwischen dem Einzelwagenladungsverkehr und dem Verkehr mit Ganzzügen Rechnung getragen wurde. All diese von der KVF-SR vorgeschlagenen Anpassungen hiess der Ständerat diskussionslos gut.
Weiter schlug der Bundesrat in diesem Teil der Vorlage auch verschiedene Anpassungen an anderen Erlassen neben dem GüTG vor. Änderungen gegenüber dem bundesrätlichen Entwurf wurden im Rat für das Eisenbahngesetz beantragt. Betreffend die Aufgaben der RailCom als Aufsichtsbehörde schlug die KVF-SR vor, ihre Schlichtungskompetenzen auch auf den EWLV auszudehnen. Laut Kommissionssprecher Dittli würde so ein weiterer Kritikpunkt der RailCom am Erlassentwurf aufgenommen. Gegen diesen Antrag stellte sich eine Kommissionsminderheit, die von Baptiste Hurni (sp, NE) vertreten wurde: Die Aufsicht über den EWLV sei keine Kompetenz der RailCom und Streitigkeiten im Bereich des EWLV seien bisher nie aufgetaucht. Zudem würde diese Kompetenzerweiterung zu einer Doppelspurigkeit zwischen der RailCom und der Weko führen, so Hurni. Diese Haltung vertrat auch Bundesrat Rösti, welcher sich hinter den Minderheitsantrag stellte. Der Ständerat folgte dieser Empfehlung und lehnte mit 24 zu 18 Stimmen (keine Enthaltung) die Kompetenzerweiterung der RailCom ab, wobei sich die Mehrheit der Mitte- und SVP-Fraktion sowie zwei Stimmen aus der FDP für den Antrag der Kommissionsmehrheit ausgesprochen hatten. In allen anderen Punkte folgte der Ständerat dem bundesrätlichen Entwurf.
Schlussendlich war die Zustimmung zu diesem ersten Teil der Vorlage gross: In der Gesamtabstimmung wurde er mit 35 zu 3 Stimmen bei 3 Enthaltungen angenommen. Gegen die Vorlage stimmten einzig drei Mitglieder der SVP.

Die Teile 2 bis 4 des bundesrätlichen Entwurfs regelten die Finanzierung der verschiedenen vorgesehenen Anpassungen am GüTG. Beim Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Förderung und Modernisierung des EWLV auf der Schiene folgte der Ständerat stillschweigend dem Entwurf des Bundesrats und nahm die Vorlage in der Gesamtabstimmung mit 34 zu 4 Stimmen (4 Enthaltungen) an. Zu einem noch etwas deutlicheren Ausgang kam es beim Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für die Einführung der digitalen automatischen Kupplung: Die Vorschläge des Bundesrats wurden kommentarlos gutgeheissen und die Gesamtabstimmung fiel mit 37 zu 4 Stimmen (1 Enthaltung) zugunsten der Vorlage aus. Der letzte Teil der Vorlage betreffend den Zahlungsrahmen für die Abgeltung des bestellten Gütertransportangebots auf der Schiene passierte die Gesamtabstimmung diskussionslos mit 33 zu 3 Stimmen (5 Enthaltungen) für den bundesrätlichen Entwurf. Die Gegenstimmen stammten jeweils aus der SVP-Fraktion.

Schliesslich genehmigte der Ständerat auch die Abschreibung von vier parlamentarischen Vorstössen, welche in der Totalrevision des GüTG aufgegriffen worden waren (Mo. 20.3221, Mo. 20.3222, Mo. 20.3286 und Po. 21.3198).

Der Nationalrat beriet in der Herbstsession 2024 als Erstrat die Botschaft zur Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur, der Systemaufgaben in diesem Bereich und zu Investitionsbeiträgen an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2025–2028. Die Mehrheit der KVF-NR beantragte ihrem Rat, auf alle drei Teile der Vorlage einzutreten und dem bundesrätlichen Entwurf abgesehen von einer Anpassung im dritten Teil des Erlassentwurfs zu folgen. Für die Kommission unterstrichen Brenda Tuosto (sp, VD) und Simon Stadler (mitte, UR), wie wichtig der kontinuierliche Substanzerhalt der Bahninfrastruktur sei, um die Qualität des Eisenbahnnetzes in der Schweiz langfristig zu sichern. Auch die Mehrheit der mitberichtenden FK-NR begrüsste den bundesrätlichen Erlassentwurf und empfahl ihn ohne Änderungsvorschläge zur Annahme, wie Felix Wettstein (grüne, SO) und Alex Farinelli (fdp, TI) in deren Namen erklärten. Die Kommission sehe es als Herausforderung, dass mit jedem Ausbau der Bahninfrastruktur anschliessend auch deren Erhalt finanziert werden muss, erachte die vorliegenden Investitionen aber als notwendig. Im Grundsatz unterstützten auch alle Fraktionen die Stossrichtung der Vorlage. Für die einzelnen Teile der dreiteiligen Vorlage lagen jedoch verschiedene Minderheitsanträge vor.

Auf den ersten Teil der Vorlage, welcher den Zahlungsrahmen für die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts bei CHF 16.442 Mrd. ansetzte, trat der Nationalrat ohne Gegenantrag ein. In der Detailberatung schlug eine Kommissionsminderheit Candinas (mitte, GR) vor, den Zahlungsrahmen um CHF 500 Mio. zu erhöhen. Mit den zusätzlichen Mitteln könne der Substanzerhalt langfristig gesichert werden und 70 statt wie im bundesrätlichen Entwurf vorgesehen 53 Bahnhöfe barrierefrei ausgestaltet werden. Die Mehrheit der KVF-NR hingegen sprach sich gegen diesen Antrag aus, da der Zahlungsrahmen im Zuge der Vernehmlassung bereits um CHF 1.3 Mrd. aufgestockt worden sei. Auch Bundesrat Albert Rösti lehnte den Minderheitsantrag ab, da damit lediglich Mittel für die kommenden Ausbauschritte blockiert würden, aber noch keine Sicherheit bestehe, dass tatsächlich mehr Projekte realisiert würden. Die Mehrheit der grossen Kammer – bestehend aus den Fraktionen der SVP und GLP, der Mehrheit der FDP.Liberalen-Fraktion sowie einer Minderheit der Mitte-Fraktion – lehnte den Minderheitsantrag Candinas schliesslich mit 105 zu 88 Stimmen bei 2 Enthaltungen ab. Somit wurde am bundesrätlichen Vorschlag von CHF 16.442 Mrd für die Finanzierung des Betriebs und Substanzerhalts der Bahninfrastruktur festgehalten. Einen zweiten Minderheitsantrag, welcher die Reduktion des Zahlungsrahmens um CHF 2.643 Mrd. gefordert hatte, zog Minderheitssprecher Imark (svp, SO) im Rat zurück. Laut Imark haben die SBB bestätigt, dass die Durchführung der Projekte mit dem vorgeschlagenen Zahlungsrahmen grossmehrheitlich umsetzbar sei. In der Gesamtabstimmung hiess der Nationalrat dann den unveränderten Erlassentwurf mit 192 zu 3 Stimmen (0 Enthaltungen) gut. Die ablehnenden Stimmen stammten von drei SVP-Ratsmitgliedern.

Den zweiten Teil der Botschaft bildete ein Verpflichtungskredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2025–2028 in der Höhe von CHF 185 Mio., mit welchem der schienenseitige Güterverkehr sowie die Verkehrsverlagerung gefördert werden sollten. Auch hier beantragte die KVF-NR ihrem Rat, dem bundesrätlichen Entwurf unverändert zuzustimmen. Ein Antrag auf Nichteintreten von einer Kommissionsminderheit der FK-NR vor. Die Minderheit Pahud (svp, VD) störte sich daran, das CHF 185 Mio. in den schienenseitigen Güterverkehr investiert werden, während die tatsächliche Kapazität für Gütertransporte auf der Schiene wegen dem zunehmenden Personenverkehr kontinuierlich sinke. Den Gütertransportunternehmen würden so falsche Signale gesendet, da die zusätzlichen Güter laut Pahud schlussendlich ohne Ausbau der Schieneninfrastruktur gar nicht transportiert werden könnten. Zudem kritisierte die Minderheit die Finanzierung der Investition über den NAF, welcher eigentlich für die Finanzierung von Strassen gedacht sei. Unterstützung fand Pahud schliesslich einzig in seinen eigenen Reihen: Der Nationalrat stimmte mit 129 zu 64 Stimmen (1 Enthaltung) für Eintreten, alle ablehnenden Stimmen stammten aus der geschlossen stimmenden SVP-Fraktion. In der Detailabstimmung hiess der Nationalrat den bundesrätlichen Entwurf auf Antrag seiner KVF-NR unverändert gut. Die Ausgabenbremse für den Verpflichtungskredit löste die grosse Kammer mir 135 zu 61 Stimmen, wobei die SVP-Fraktion fast geschlossen gegen die Ausgabe stimmte. Die Gesamtabstimmung fiel mit 131 zu 63 Stimmen zugunsten dieses zweiten Vorlagenteils aus. Die Gegenstimmen fanden sich wiederum unter den Vertreterinnen und Vertretern der SVP, welche mit einer Ausnahme allesamt Nein stimmten.

Mit dem dritten Teil der Vorlage wollte der Bundesrat den Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an private Güterverkehrsanlagen in den Jahren 2021–2024 um ein Jahr bis 2025 verlängern. Die KVF-NR beantragte ihrem Rat indessen eine Verlängerung um ein weiteres Jahr bis 2026. Gemäss den Kommissionssprechenden war der 2020 gesprochene Kredit bisher noch nicht komplett ausgelastet worden, da verschiedene Projekte verzögert worden seien. Die bereits beschlossenen, aber noch nicht abgeschlossenen Projekte könnten so noch über den alten Rahmenkredit finanziert werden. Alle Fraktionen stellten sich hinter die Kommission und der Rat nahm den bundesrätlichen Entwurf inklusive der Verlängerung des Rahmenkredits um zwei Jahre stillschweigend an. Die Gesamtabstimmung fiel ebenso deutlich aus: Der Nationalrat befürwortete den Entwurf mit 194 zu 1 Stimmen ohne Enthaltung, einzig Erich Hess (svp, BE) votierte gegen die Vorlage.

Im Juni 2024 nahmen der Bundesrat und die Konferenz der Kantonsregierungen das 2021 aufgrund der Covid-19-Pandemie sistierte Vorhaben zur Entflechtung der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen wieder auf. Im Unterschied zum bereits vor der Pandemie angestossenen Vorhaben, das lediglich die Überprüfung bei den individuellen Prämienverbilligungen, den Ergänzungsleistungen AHV/IV, dem regionalen Personenverkehr und beim Ausbau der Bahninfrastruktur eingeschlossen hätte, war das neue Projekt unter dem Namen «Entflechtung 27 – Aufgabenteilung Bund-Kantone» viel umfassender angelegt. Insgesamt 21 Bereiche sollen auf «Doppelspurigkeiten und Ineffizienzen» überprüft werden, wie der Bundesrat in seiner Medienmitteilung ausführte. Dies nicht zuletzt, um auch die Finanzierung in diesen Aufgabenbereichen klar zu regeln. Zu den genannten Bereichen hinzu kamen etwa Aufgabengebiete in der Bildung, Gesundheit (Allgemeines), Energie, Polizei, Bevölkerungsschutz, Straf- und Massnahmenvollzug sowie Fragen des Agglomerationsverkehrs, der Wohnbauförderung und Strukturverbesserungen in der Landwirtschaft. Bis im Oktober 2025 sollen Bund und Kantone mögliche Lösungen für die Aufgaben- und Finanzierungsentflechtung in den 21 Aufgabengebieten vorschlagen. Bis Ende 2027 sollen die notwendigen rechtlichen Anpassungen der ausgewählten Lösungen formuliert und die daraus resultierenden finanziellen Auswirkungen für Bund und Kantone in einer Globalbilanz dargelegt werden. In seiner Medienmitteilung stellte der Bundesrat ferner klar, dass dieses Projekt entkoppelt von der auf Bundesebene zum gegebenen Zeitpunkt laufenden Aufgaben- und Subventionsüberprüfung zu verstehen sei, dass deren Ergebnisse jedoch auch Auswirkungen auf die Kantone haben könne.
In Reaktion auf den im September erschienenen Bericht der Expertengruppe zur Aufgaben- und Subventionsüberprüfung des Bundes stellten sich die Kantone gegen reine Lastenabwälzungen auf die subnationale Ebene. Dabei betonten sie die Wichtigkeit der «Entflechtung 27». Diese müsse zuerst erfolgen, bevor jede Staatsebene für sich die notwendigen Sparmassnahmen in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich ergreifen könne.

Die Delegierten des VCS entschieden sich im Juni 2024 für ein neues Verbandspräsidium. In einer knappen Kampfwahl verdrängten dabei Jelena Filipovic und David Raedler den bisherigen Verbandspräsidenten Ruedi Blumer.
Während der VCS selbst die Nichtwiederwahl des 67-jährigen Blumer nach sechsjähriger Amtszeit zurückhaltend kommunizierte und den Generationenwechsel zur 32-jährigen Filipovic und dem 37-jährigen Raedler in den Vordergrund stellte, war in der Presse von einem «Putsch» (AZ) die Rede, der vor allem auch partei- und regionalpolitisch motiviert gewesen sei. So sei es kein Zufall, dass der St. Galler SP-Politiker Blumer durch die Bernerin Filipovic und den Waadtländer Raedler ersetzt worden sei, die beide für die Grünen politisieren. Blumer selbst hatte sich 2018 in einer Kampfwahl knapp gegen den Grünen-Politiker Michael Töngi durchgesetzt, was gemäss AZ bei den Grünen damals «für Misstöne sorgte». Laut der Presseberichterstattung war es seither im Verband immer wieder zu «Rivalitäten» zwischen SP- und Grünen-Mitgliedern gekommen. Dass zwei Grüne nun offensiv einen SP-Vertreter vom Präsidium des im linksgrünen Spektrum wichtigen VCS verdrängt hätten, interpretierte die AZ als Teil des «neuen Machtanspruchs», den die Grünen gerade auch gegenüber ihrer grösseren linksgrünen Partnerpartei seit einiger Zeit vermehrt stellten – etwa im Zusammenhang mit ihrer Vertretung im Bundesrat oder mit ihrer Kampfkandidatur für einen bisherigen SP-Sitz im Regierungsrat Basel-Stadt. Im VCS jedenfalls übernahmen die Grünen nicht nur das Präsidium, sondern bauten gleichentags auch ihre Vormacht im elfköpfigen Zentralvorstand aus, in dem sie neu mit neun Mitgliedern gegenüber einer Sozialdemokratin vertreten sind.
Gleichzeitig stieg das Gewicht der Westschweiz mit neu fünf Zentralvorstandsmitgliedern, während Zürich und die Ostschweiz neu nicht mehr in dem Gremium vertreten sind. Blumer selbst kritisierte seine Abwahl deshalb auch als regionalpolitisch verfehlten Schachzug und wies gegenüber der Presse darauf hin, dass die Westschweizer Delegierten an der Versammlung in Delémont im Unterschied zu den Deutschschweizer Delegierten vollzählig vertreten gewesen seien, was beim knappen Entscheid den Ausschlag gegeben haben könnte.
Die AZ zitierte indessen Quellen, wonach in grünen Kreisen nicht nur aus parteipolitischen Motiven gegen Blumer mobil gemacht worden sei, sondern auch wegen Vorbehalten zu dessen persönlicher Eignung für das Amt. Demnach habe der VCS unter Blumers Führung «sein Potenzial nicht ausgeschöpft» und dem neuen Co-Präsidium sei es eher zuzutrauen, den für den VCS zentralen Abstimmungskampf gegen den Ausbau des Autobahnnetzes im Herbst 2024 siegreich zu gestalten.

In einem Postulat forderte Christan Imark (svp, SO), die SBB-Direktverbindung zwischen Basel und Genf via Délemont wieder einzuführen. Die Verbindung war im Zuge von Bauarbeiten in der Westschweiz eingestellt worden. Der Bundesrat unterstützte dieses Anliegen, da er bereits plante, die Strecke in den nächsten Bahn-Ausbauschritt aufzunehmen. Der Nationalrat überwies das Postulat in der Folge stillschweigend an den Bundesrat.

Der Nationalrat beriet in der Sommersession 2024 eine Motion Grossen (glp, BE), welche vom Bundesrat verbindliche Rahmenbedingungen für das Laden von Elektroautos im Mietverhältnis und Stockwerkeigentum forderte. Da der Anteil an Wohneigentum in der Schweiz verhältnismässig tief sei, bleibe der Zugang zur Elektrofahrzeug-Ladeinfrastruktur für viele Personen im Mietverhältnis oder mit Stockwerkeigentum eingeschränkt. Dies wirke sich negativ auf die Energiewende und die Ausbreitung fossilfreier Mobilität aus. Bundesrat Guy Parmelin beantragte dem Rat hingegen die Ablehnung der Motion. Zum einen unterstütze der Bundesrat keinen Rechtsanspruch auf eine Ladeinfrastruktur, da dies das Eigentumsrecht sowie die Wirtschafts- und Vertragsfreiheit einschränken könnte. Zum anderen könnten die Kantone – welche verfassungsgemäss für den Verbrauch von Energie in Gebäuden zuständig seien – regionale Bestimmungen festlegen. Auch sehe der Bundesrat in der Roadmap Elektromobilität, im Programm EnergieSchweiz sowie in der Revision des CO2-Gesetzes bereits verschiedene Instrumente zur Förderung von Ladeinfrastrukturen für Elektroautos vor. Der Rat stellte sich schliesslich hinter Grossens Anliegen und nahm die Motion mit 110 zu 82 Stimmen (2 Enthaltungen) an. Die ablehnenden Stimmen kamen von je einer Mehrheit der FDP-Liberalen- und der SVP-Fraktion sowie von einer Minderheit der Mitte-Fraktion.

Mit einer Motion forderte Andreas Glarner (svp, AG) den Abbau von Handelshemmnissen beim Import von Gebrauchtwagen. Unter der bestehenden Gesetzgebung ist es laut Glarner beinahe unmöglich, Gebrauchtwagen aus den USA zu importieren, da in den US-amerikanischen Fahrzeugausweisen anstelle des Datums der ersten Inverkehrsetzung der Modelljahrgang des Fahrzeugs festgehalten werde. Die Motion forderte, dass für die Fahrzeugzulassung in der Schweiz künftig beide Datumsangaben gültig sind.
Die Regierung beantragte die Ablehnung der Motion. Laut Bundesrat Albert Rösti ist die Angabe zur ersten Inverkehrsetzung notwendig, um die CO2-Werte des Fahrzeugs zu ermitteln und die entsprechenden Vorschriften in der CO2-Verordnung einzuhalten.
Der Nationalrat stellte sich in der Sommersession 2024 allerdings hinter die Motion und nahm Glarners Anliegen mit 105 zu 89 Stimmen (2 Enthaltungen) an. Zustimmung erhielt der Vorstoss von den geschlossenen Fraktionen der FDP und SVP sowie von rund der Hälfte der Mitte-Fraktion.

In der Sommersession 2024 beriet der Nationalrat eine von Andreas Meier (mitte, AG) übernommene Motion Binder-Keller (mitte, AG), welche den Erhalt der Direktverbindung Baden-Brugg-Bern im STEP Ausbauschritt 2035 forderte. Im Ausbauschritt 2035 ist geplant, die bestehende stündliche Direktverbindung durch viertelstündliche Verbindungen mit jeweils einem Umsteigen zu ersetzen. Um die Attraktivität der Region und die Qualität der Zugverbindungen für die Wirtschaft und die lokale Bevölkerung zu erhalten, ist gemäss der Motion eine Direktverbindung jedoch zwingend notwendig. Bundesrat Rösti sprach sich gegen die Motion aus. Zum einen profitiere der Kanton Aargau gesamthaft überdurchschnittlich vom Ausbauschritt 2035. Würde an den Direktverbindungen festgehalten, könnte der geplante Angebotsausbau im Kanton nicht umgesetzt werden. Zum anderen sei der Bundesrat derzeit daran, den Ausbauschritt zu konsolidieren. Im Rahmen der Botschaft 2026 werde der Angebotsausbau erneut überarbeitet und der Kanton Aargau habe in der zugehörigen Vernehmlassung die Möglichkeit, sich zum Fahrplan zu äussern. Das Urteil des Nationalrats fiel schliesslich zugunsten der Motion aus. Die grosse Kammer nahm den Vorstoss mit 101 zu 88 Stimmen bei 4 Enthaltungen an. Gegen die Motion hatten sich grosse Teile der SVP-, der FDP-Liberalen- und der GLP-Fraktion sowie ein Mitglied der Grünen-Fraktion ausgesprochen, was jedoch nicht für eine Ratsmehrheit reichte.

Der Nationalrat befasste sich in der Sommersession 2024 mit dem Verlagerungsbericht 2023, welchen der Bundesrat im November zuvor veröffentlicht hatte. Im Namen der KVF-NR erläuterten Jon Pult (sp, GR) und Andri Silberschmidt (fdp, ZH) die wichtigsten Aspekte der alpenquerenden Verkehrsverlagerung der Jahre 2021 bis 2023 und legten die weiteren Überlegungen der Verkehrskommission dar. Die Verkehrsverlagerung stagniere oder sei sogar rückläufig und das gesetzlich vorgegebene Verlagerungsziel von 650'000 alpenquerenden Fahrten pro Jahr sei erneut verfehlt worden. Gründe für den rückläufigen Trend seien unter anderem die Konjunkturlage und die europaweit unzureichende Qualität von Bahndienstleistungen und -infrastruktur. Nachdem die Kommission verschiedene Akteurinnen und Akteure angehört habe, sei sie zum Schluss gekommen, dass die vom Bundesrat ergriffenen Massnahmen nicht ausreichen würden, um das Verlagerungsziel in Zukunft zu erreichen. Aus diesem Grund reichte die Kommission fünf Vorstösse ein, um die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene zu fördern (Mo. 24.3389, Mo. 24.3390, Mo. 24.3391, Po. 24.3392 und Mo. 24.3393).
Weiter meldete sich KVF-NR-Mitglied Benjamin Giezendanner (svp, AG) zum Verlagerungsbericht zu Wort. Er hatte gegen alle fünf Kommissionsvorstösse Minderheitsanträge eingereicht. Giezendanner unterstrich, dass die vorliegende Verlagerungsperiode von Covid-19, einer unsicheren Konjunkturlage sowie von verschiedenen Bahnstreiks geprägt gewesen sei und der Rückgang der Verlagerungszahlen unter Einbezug der zweiten Hälfte des Jahres 2023 weniger drastisch sei als im Bericht angegeben. Im internationalen Vergleich liege der Modalsplit der Schweiz mit 74 Prozent Bahnanteil im alpenquerenden Güterverkehr ein Vielfaches über ihren Nachbarländern. In Anbetracht dessen, dass das Verlagerungsziel wiederholt verpasst worden sei, sei das Ziel von 650'000 alpenquerenden Fahrten illusorisch. Vielmehr solle auf Markt und Dekarbonisierung vertraut werden, um die Situation des alpenquerenden Güterverkehrs zu verbessern.
Die Fraktionen von SP, Grünen, GLP und Mitte begrüssten die Erwägungen der Kommission. Laut den jeweiligen Fraktionssprechenden müssen gegen die Stagnation der Verkehrsverlagerung Massnahmen ergriffen werden, um das gesetzlich vorgeschriebene Ziel von 650'000 Fahrten zu erreichen. Auch die FDP-Fraktion war laut Sprecher Alex Farinelli (fdp, TI) der Ansicht, dass das Verlagerungsziel schrittweise erreicht werden könne und müsse. Dabei unterstütze sie aber nicht alle Vorstösse der KVF-NR zur Förderung der Verkehrsverlagerung. Die SVP-Fraktion verzichtete ganz auf ein Votum zum Verlagerungsbericht.
Bundesrat Albert Rösti legte ebenfalls die wichtigsten Punkte des Verlagerungsberichts dar. Aufgrund der Konjunkturlage und des überlasteten Schienennetzes sei die Einhaltung des Verlagerungsziels zwar weithin verfehlt worden, der Anteil des Schienenverkehrs sei aber stabil. Dennoch seien auch aus der Sicht des Bundesrats weitere Massnahmen nötig. Laut Rösti waren verschiedene Schritte dafür schon unternommen worden oder in Planung – beispielsweise die Anpassung des Güterverkehrsverlagerungsgesetzes oder die Verschiebung von Mitteln für den Schienengüterverkehr von langen zu mittleren Distanzen. Bei Bedarf seien aber auch weitere Massnahmen denkbar.
Im Anschluss an die Debatte über die fünf Vorstösse der KVF-NR nahm der Nationalrat den Verlagerungsbericht 2023 formell zur Kenntnis.